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NUEVO AEROPUERTO: “UN GRAN “ MALL DONDE ACCIDENTALMENTE ATERRIZARÁN AVIONES”

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El proyecto de la discordia (Foto especial)

 

*  En una profunda charla, el  Dr. Rogelio Rodríguez Garduño, catedrático de la Facultad de Derecho de la UNAM, donde imparte la asignatura de Derecho Aeronáutico y Espacial, expone sus puntos de vista sobre el proyecto del NAICDMX del que dice, está en manos de  los inversores comerciales y no de los desarrolladores aeroportuarios, omitiendo  el parámetro internacional del aeropuerto que demanda la Ciudad de  México,  de cinco pistas y  no de tres, como está proyectado; Denver, Dallas, Atlanta y otros grandes centros distribuidores, destaca, “tienen cinco pistas”. Además, el experto advierte  que la obra se construye  en una zona fangosa,  contrario a lo mandatado por estándares internacionales que son vinculantes para México. El riesgo de los hundimientos es latente y  se pregunta:  ¿se debe forzar un proyecto que, a sabiendas, llevará a un barranco los intereses de los usuarios?

 

 

Por Adolfo Ulises León López / Cortesía de Revista Estepario

para Expediente Ultra

En 1952 el presidente Miguel Alemán Valdés inauguró el Aeropuerto Central en lo que anteriormente fueron el Puerto Aéreo y los llanos de la Jardín Balbuena. Desde entonces, conscientes de lo improvisado de la decisión, varias administraciones federales y la industria aeronáutica, a veces con mayor o menor insistencia, se han preguntado dónde y cómo reubicar el actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). Al día de hoy, éste tiene dos pistas, la 23 y la 5, de las que sólo una es operable; y sus mayores problemas son el tráfico y el hundimiento.

En el debate electoral para la presidencia, la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) se ha convertido en uno de los temas más polémicos: mientras Andrés Manuel López Obrador sostiene que se detendrá por razones de transparencia en las licitaciones, además de la deuda generada; José Antonio Meade y Ricardo Anaya insisten en su continuidad, en el cuidado de la inversión pública y privada, y en la generación de empleos.

El doctor Rogelio Ramírez Garduño, especialista en temas de aeronáutica

Estoy en Ciudad Universitaria en la oficina del Dr. Rogelio Rodríguez Garduño para conocer sus opiniones sobre el NAICM. Él es catedrático de la Facultad de Derecho de la UNAM, donde imparte la asignatura de Derecho Aeronáutico y Espacial.  En el sector privado, se ha desempeñado como Gerente y abogado senior de la Compañía Mexicana de Aviación S.A. de C.V., Aerovías Caribe, S.A. de C.V., y Aeromexpress. Como servidor público, entre otros cargos, fue Director de Asuntos Jurídicos en Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA),  así como Director General Adjunto de Transporte y Control Aeronáutico de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

Él Dr. Rogelio Rodríguez Garduño ha sido, además, representante de México ante la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y uno de los cinco miembros de su Comité Jurídico.

Ojo de Agua, Atenco y Sistema Metropolitano de Aeropuertos

Si tuviéramos que identificar los momentos más importantes donde se puso sobre la mesa la construcción de un segundo aeropuerto para la Ciudad de México ¿cuáles serían? «El primero fue hacer un aeropuerto en la zona limítrofe entre el Estado de México e Hidalgo, esto sucedió allá de 1965. Hubo actos expropiatorios, adquisición de terrenos y el cercado del polígono. El fraccionamiento Hacienda Ojo de agua, por ejemplo, se creó con la idea de hacer una colonia para los trabajadores de la aviación.  La idea se abandonó al cierre del sexenio del Gustavo Díaz Ordaz. A partir del régimen de Echeverría Álvarez dejó de ser prioridad la construcción del nuevo aeropuerto y se consolidó la habilitación de una tercera pista cruzada en el actual AICM».

Hasta antes del terremoto de 1985 «había la disponibilidad física para rehabilitar la tercera pista cruzada que garantizaba la eficiencia operativa del aeropuerto, pero la decisión gubernamental fue reubicar a los damnificados». Un grupo de ellos ocupó un área de terrenos adyacentes al AICM conocidos como la Cuchilla del Tesoro. Así, la posibilidad de ampliar la capacidad en pistas del aeropuerto «se fue diluyendo por no proteger las reservas territoriales y por qué no decir, favorecer proyectos secundarios como la ampliación del Periférico Oriente y más recientemente del Circuito Exterior Mexiquense».

Antes de ser secretario de comunicaciones y transportes durante el sexenio de Vicente Fox Quezada, Pedro Cerisola y Weber trabajó para la Dirección General de Aeronáutica Civil. «Él, un hombre de aviación, logró que el presidente respaldara su propuesta de construcción de un nuevo aeropuerto». Éste tenía muchas ventajas: «por su ubicación en el valle de Texcoco, Atenco no tiene obstáculos para las pistas y los terrenos no sufren hundimientos.» Además, en atención a las necesidades de la industria, contaría con cinco pistas. Sin embargo, «después vino lo que todos sabemos, el tema de los macheteros. Entonces, para revertir esa mala situación Cerisola y Weber optó por aprovechar y poner en marcha el sistema metropolitano de aeropuertos».

Esto significó mantener un aeropuerto eje, el AICM «al que se le adicionaron la Terminal 2, equipos de meteorología y una caída de rodaje para desarrollar el movimiento de tierra de aeronaves», y habilitar los aeropuertos de Toluca, Cuernavaca, Puebla y Querétaro. Para desarrollar estos destinos, de manera aparejada, el gobierno foxista otorgó concesiones para aerolíneas de bajo costo. «Recordarán que en el World Trade Center (WTC) o en Santa Fe salían camionetas que, en tanto se construyeran las vías rápidas de interconexión, te llevaban al aeropuerto de Toluca». Pese a la viabilidad e inversiones en el proyecto del sistema metropolitano de aeropuertos, hubo dos acontecimientos que lo entorpecieron.

El primero atañe a la falta de ajustes legales para obligar a las aerolíneas a cumplir sus acuerdos durante el siguiente sexenio. «A Interjet, Volaris y Viva Aerobus solamente se les comprometió políticamente a que volaran en Toluca y lo desarrollaran. Cuando termina la presidencia de Vicente Fox, ellos comienzan a realizar consultas. A mí me preguntaron y yo les respondí: “La Ley de Aviación Civil establece una desregularización de rutas. No tienes impedimento para viajar, para salir desde la Ciudad de México”». Además, «con la llegada de Felipe Calderón el tema aeroportuario dejó de ser prioridad; total, el tráfico ya se tenía desahogado, aunque se tratara de una solución de muy corto plazo». Por último, la quiebra de Mexicana de Aviación en 2009 dejó una gran demanda en el mercado del AICM; Interjet, Volaris y Viva Aerobus abandonaron Toluca y vienen a operar a la Ciudad de México: «en menos de tres años, el AICM vuelve a quedar saturado».

Meade lo defiende como polo de desarrollo

José Antonio Meade🇲🇽

@JoseAMeadeK

 Hay quienes, como @lopezobrador_, piensan que un aeropuerto se reduce a una pista para despegues y aterrizajes. El #NuevoAeropuerto es un polo de desarrollo regional. Es inversión, empleo, competitividad y movilidad. Es progreso y no retroceso. Eso nos distingue. #ElAeropuertoVa

 

6:30 – 12 abr. 2018

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El problema del nuevo aeropuerto

Llegamos así al segundo año de la presidencia de Enrique Peña Nieto. «La decisión de construir un nuevo aeropuerto (NAICM) es necesaria pero así planteada carece de sustento». ¿Por qué? «Porque la Ciudad de México, más que un destino, es un centro de interconexiones comerciales. Porque el parámetro internacional de los aeropuertos del tamaño de mercado que demanda la Ciudad de México es de cinco pistas, no de tres. Denver, Dallas y Atlanta, como grandes centros distribuidores, tienen cinco pistas». Por otro lado, si lo que se busca es un aeropuerto que dure, por lo menos, cien años, ¿por qué entonces se construye uno con sólo tres pistas, de las cuales sólo dos estarán en operación y una en constante mantenimiento y, por tanto, lo más probable será que se discuta el estado de su situación cada diez años?

Para responder esta pregunta hay que retroceder al mandato de Ernesto Zedillo. Ante las exigencias de la industria —«aeropuertos con buena capacidad de infraestructura, de pista, de campo aéreo y hangares»―, Jorge Silverstein, «quien fuera el artífice de la planeación económica privatizadora de aeropuertos, nos dijo: “señores, ustedes están equivocados. Los aeropuertos son grandes centros comerciales, grandes malls donde accidentalmente aterrizan aeronaves”. Bajo esta premisa, lamentable, se construyeron los aeropuertos en México. Usted llega a cualquier aeropuerto y verá bancos, restaurantes, salones de belleza; en las terminales se trabaja permanentemente para generar más comercio. Con esta premisa se construye también el nuevo aeropuerto».

El pasado miércoles 18 de abril, Carlos Slim Helú confirmó esta visión «cuando advierte que cancelar la construcción del proyecto del Nuevo Aeropuerto imposibilitaría el desarrollo de la zona noriente del Valle de México y del gran proyecto de desarrollo urbano ambiental que representa».

En este sentido, la mayoría de las inversiones en el NAICM «se están realizando no para satisfacer las demandas aeroportuarias, sino en los negocios que representa la terminal aérea y los desarrollos urbanísticos. En conclusión, el proyecto está con los inversores del desarrollo comercial no con los desarrolladores aeroportuarios. Decir lo contrario sería engañar».

Además, el hecho de que el NAICM se construya en una zona fangosa es contrario a lo mandatado por instrumentos internacionales que son vinculantes para México. «En el Convenio Sobre Aviación Civil Internacional o Convenio de Chicago, existe el Anexo 14. Éste dice que los aeropuertos deben construirse tomando en cuenta los llamados PCN [pavement classification number]. El peso de resistencia de pavimento de pistas se calcula tomando en cuenta un avión crítico. Para México, este avión es el Airbus a380. No hay un aeropuerto internacional que no pueda permitirse su aterrizaje. Dicho avión, junto con los a747, a340 y demás cargueros, demandan un peso tal que provocarán y acelerarán el hundimiento».  Así, aún en su mejor momento, el NAICM tendrá sólo dos pistas operativas y una en constante mantenimiento.

Obrador propone a Santa Lucía como opción

Andrés Manuel

@lopezobrador_

Vamos a resolver el problema de la saturación del actual aeropuerto construyendo dos pistas en el aeropuerto militar de Santa Lucía. No se cerrarán dos aeropuertos por interferencia aérea y se ahorrarán cerca de 140 mil millones de pesos.

 

17:34 – 13 mar. 2018

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La opción de Santa Lucía y la terminación de contratos

López Obrador ha dicho que, de cancelar el NAICM, construirá una segunda pista en la Base Militar Aérea No. 01 de Santa Lucía. ¿Qué tan viable es la propuesta? «Para empezar Santa Lucía lleva operando desde hace muchos años y alguien tiene que decírselo a quienes discuten su operatividad. Por otra parte, si el problema es la carencia de pistas o el abandono de las que existen en el sistema metropolitano, conviene analizar si desde el punto de vista técnico pueden coexistir las operaciones en el Nuevo Aeropuerto y en el actual AICM o incluso en algún otro de la red. A este respecto, la respuesta me la han dado los controladores de tránsito aéreo y los pilotos, y la puedo traducir bajo mi entendimiento en una forma sencilla: las trayectorias pueden diseñarse la seguridad y dando prioridad al aeropuerto base, por lo que no es un tema de quiebre o necesariamente inviable (sic.)».

El problema con Santa Lucía es que, si no se toman las medidas legales pertinentes —como especializar los aeropuertos de acuerdo con sus mercados y crear una regularización de rutas para evitar la concentración―, podría repetirse lo que ocurrió con el sistema metropolitano de aeropuertos. En ese sentido, «me parece que Santa Lucía no va a solucionar el problema, seguirá difiriéndolo».

En cuanto a la inversión «yo creo que no está invertido ni siquiera el 50 %.  Ahora bien, desde el punto de vista aeroportuario, la inversión en pistas, exagerando estaría apenas en un 15%». Aunque la pérdida de dinero pública es preocupante, se trata de una ponderación: «por completar o cerrar las inversiones ¿se debe forzar un proyecto que, a sabiendas, llevará a un barranco los intereses de los usuarios? ¿Cuánto perdemos con la posibilidad de operar Toluca, Puebla, Querétaro y Cuernavaca?».

 

RicardoAnayaC

@RicardoAnayaC

 Si el Nuevo Aeropuerto se construye de un modo razonable, transparente y se asocia al desarrollo del oriente de la CDMX, puede constituir el más importante motor de la inversión pública y privada del país. Garantizamos: inversión pública, inversión privada, inversión honesta.

¿Y entonces?

México, concluye el Dr. Rogelio Rodríguez Garduño, por un lado, «debe entender la necesidad aeroportuaria como una actividad estratégica del estado para el desarrollo comercial. Del total de personas y mercancías que se mueven a nivel nacional, sólo el 4.5% utilizan la vía aérea porque es costosa y hay poca oferta y desarrollo». Al hacerse cargo de la rectoría, el gobierno federal debe dictar una política aeronáutica que comience con la revisión del marco legal para «habilitar líneas aéreas según su naturaleza, su estructura de negocios y la demanda del mercado».

Entendido así, la inversión en aeropuertos significa: «no privilegiar esencialmente aspectos comerciales o de desarrollo urbanístico, sino los intereses y el dinero de los usuarios, garantizándoles mejor conectividad, eficiencia, que sus vuelos salgan a tiempo y las tarifas disminuyan». Mientras tanto, «es probable que haya compromisos que no nos han dado a conocer y que no tienen que ver con el desarrollo aeroportuario; si así fuera, pensaríamos en la mayor capacidad de la infraestructura del nuevo aeropuerto».