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Por Jorge Medellín / @JorgeMedellin95 /EstadoMayor.mx
La fase final de la construcción del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) en la Base Aérea Militar Número 1 de Santa Lucía (BAM-1) atraviesa por problemas de carácter técnico, algunos muy elementales y otros solo atendibles por expertos con los que la Fuerza Aérea Mexicana (FGAM) no cuenta.
El tema gira en torno al corazón y cerebro de lo que se espera sea el AIFA a su entrega: una terminal aérea eficiente, cómoda y moderna, coma la quiere y la prometió el presidente Andrés Manuel López Obrador.
La Torre de Control del AIFA no tiene aún corazón ni cerebro. Sus diseñadores olvidaron planear los espacios adecuados, las cargas y detalles técnicos para colocar las consolas y la antena que hará posible controlar, localizar, coordinar, aterrizar y despegar centenares de aeronaves en un día, no solo en Santa Lucía, sino también en el Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) y en el saturado Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
Para cubrir este rezago –que amenaza con retrasar la conclusión y entrega del AIFA en marzo de 2022–, la FAM le ha pedido desde hace un mes, de manera por demás urgente, a todos sus proveedores que aceleren los tiempos de entrega de los materiales e insumos que les compraron, porque al paso que van sencillamente no van terminar a tiempo el aeropuerto.
La selección y entrega del radar que usará el “Felipe Ángeles” está precisamente en esa etapa conflictiva de la construcción en el Frente de Obra número 5, el que corresponde a la Torre de Control. En ese sitio las indefiniciones ya le acarrean serios problemas al general Gustavo Ricardo Vallejo Suárez, quien presiona a sus ingenieros y a los proveedores, al mismo tiempo ve acortarse el tiempo de entregas mientras los especialistas de la Fuerza Aérea no atinan a elegir el sistema de radar con el que operará el AIFA.
Sus limitaciones como técnicos especializados hacen que al final le dejen todo el paquete de la decisión al SENEAM (Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano), quienes ya revisaron junto con los mandos y controladores de la FAM al menos media docena de opciones para lanzar la licitación correspondiente o bien para adjudicar de manera directa –por razones de seguridad nacional, claro– a quien le venderá el sistema de radar avanzado que ya debería estar siendo fabricado para tenerlo listo en 10 o 12 meses.
Pero aquí se libra una guerra de baja intensidad entre cuatro compañías líderes, respaldadas por décadas de conocimiento y desarrollo o bien por la fusión de consorcios de calidad probada, dominantes en sus campos de acción.
En el horizonte de opciones están la francesa Thales, con más de medio siglo de operaciones en México en diversos aeropuertos civiles y con algunas soluciones militares para la FAM en cuestión de control que no han sido exigentes, dado el bajo nivel de tráfico y operaciones en Santa Lucía, en donde, por ejemplo, el promedio anual de vuelos era hasta 2019, de 7 mil. Ya con el AIFA terminado se espera que esta cifra alcance las 15 mil operaciones militares por año.
Representantes de la firma Thales se han reunido dos veces con los mandos de la FAM, con los ingenieros del Frente de Obra 5 y, sobre todo, con los especialistas del SENEAM, quienes decidirán en realidad qué radar se usará en el AIFA. Thales presentó versiones mejoradas de su sistema de solución Top Sky-ATC avanzado, que de hecho opera desde hace tiempo en la mayoría de los aeropuertos del país. De ahí su ventaja relativa frente a los sistemas de otras compañías.
Años de conocimiento, de familiarización y de compromisos con gobiernos priistas y panistas –y ahora con los morenistas– son suficientes para dar frutos que aseguren, en la medida de lo posible, que el SENEAM decida ir a lo seguro con los franceses.
En la competencia está también la firma española Indra, con alta especialización y numerosos contratos exitosos en Europa, consolidada en el terreno militar y con camino andado en el civil. La compañía presentó a la FAM y al SENEAM su sistema de radar y control de vuelos Indra Air Automation, similar al que ya instaló en el aeropuerto internacional de Nueva Delhi, en la India, quizá la terminal con más operaciones en todo el mundo.
En tercer sitio está la italiana Leonardo, con su sistema Air Traffic Control Precision Approach (Precision Approach Radar PAR-209C) y sus subsistemas ATCR 33-S y ATCR 44-S, apoyados por el Secondary Surveillance Radar (SIR-M) mostrados también a la FAM y al SENEAM.
¿Cuál es el punto en común que une a estas tres compañías altamente competitivas? Que sus radares avanzados solo ofrecen soluciones 2D y requieren subsistemas complementarios para alcanzar las exigencias planteadas por una red aeroportuaria como la que se busca conformar con las terminales aéreas de Toluca, de la Ciudad de México y de Santa Lucía.
La cuarta opción es al de una compañía alemana que posee una gama de radares 3D de uso militar y civil más potentes y versátiles que los de sus competidores. La firma Hensoldt también ha enviado a sus representantes para reunirse con los mandos de la FAM y con los especialistas del SENEAM y no solo mostró sus sistemas de alcance superior, sino que ofreció solucionar en el corto plazo el problema de la entrega del equipo.
Lo primero que Hensoldt presentó fue su radar 3D ASR-NG, que es un Sistema de Radar Primario y Secundario Monopulso, capaz de detectar y dar seguimiento a aeronaves que vuelen a más de 50 mil pies de altura (más de 15 kilómetros).
El radar tiene un barrido superior a las 120 millas náuticas (más de 220 kilómetros de distancia sobre el horizonte), ubica y da seguimiento a aeronaves que vuelen con o sin el transponder encendido, determinando su altitud, distancia y posición exacta y puede detectar a 1,500 aeronaves de manera simultánea en un barrido continuo de 360 grados.
Una versión portátil, igual de poderosa, fue ofrecida a la FAM para ser utilizada a la brevedad en la Torre de Control del AIFA sin tener que esperar meses a que el sistema final, el ASR-NG, sea fabricado, transportado, colocado y calibrado en un espacio que los ingenieros militares no proyectaron ni calcularon para determinar los requerimientos estructurales a cumplir.
En la FAM y en el SENEAM no hay nada decidido aún y es por eso que la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA) no ha emitido aún la convocatoria para licitar la adquisición del radar, porque se sigue evaluando la compra de un sistema que soporte la carga de trabajo de la red aeroportuaria, pero sobre todo que pueda estar listo a la brevedad, para que la entrega se dé a tiempo y el AIFA sea inaugurado con bombo y platillos el 21 de marzo de 2022.
